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换电站运营究竟是不是一门好生意?丨新能源车补能战至中章(一)

日期:2022-02-25     浏览: 次   编辑:admin

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“我简直就完全不明白,为什么现在还有人买油车,除了油味还有什么好。”蔚来创始人李斌的发言或许太过极端,但不可否认,电动车发展的迅猛势头远未平息。

补能方式的演进是电动车发展绕不开的话题之一。换电模式近年市场关注度提升,锂电池巨头宁德时代经过长时间的布局与探索,也于2022年1月18日正式发布“EVOGO”乐行换电品牌。

目前,国内各大企业公布的到2025年的换电站规划数量累计超过30000座,是2021年末已建成数量的约25倍。但事实上,国内已投运的换电站几乎都面临入不敷出的问题,资金投入大、成本回收慢、运营效率低,换电站运营究竟是不是一门好生意?

1、换电站初始投入成本高

作为典型的重资产,换电站运营商远未到获利时刻。初始投入成本高是一个重要的原因。

有机械设备行业分析师对第一财经表示,目前换电站投建基本需200万元左右的设备加上200万元左右的电池,合计成本差不多在500万元左右。

设备方面,有换电专家在行业交流会上表示,集装箱大概20多万元、一般50个充电柜在35万元左右、液压举升机10余万元,此外机械臂需超百万元。

据协鑫能科(002015.SZ)在2021年12月29日的投资者调研中介绍,公司目前换电站是外采的,成本在500万元左右,其中乘用车的换电站设备投入资金约290万元,电池成本约20%,另有电力等其他成本。公司采用自建集成设备的换电站将于2022年投入使用后,届时成本可较外采设备的换电站缩减近一半。

蔚来一座换电站的建设成本同样包括设备、场地租金、设备折旧等费用。此外,第一财经通过实地走访蔚来换电站发现,宣称可实现无人值守的二代换电站仍有工作人员在提供服务,人力成本方面并没有彻底减少。

奥动新能源方面,公司公共事务中心总经理黄春华此前在接受采访时表示,广州最新的4.0版本大旗舰站,一个站有60块电池储备,另外需要电力增容和线缆铺设,加上租金等等,基本投入要1000万,“重资产运营,资金压力大。”

协鑫能科换电站的电池储备一般为28块,电池数量大幅增加是大旗舰站成本高的原因之一。但公司表示,换电站不会全部做旗舰站,也有中型和小型的站点。

奥动新能源联席董事长张建平表示,通过零部件国产化替代,以及接下来换电站进一步规模化扩张量产,整体建站成本将实现大幅下降,原本5000座的成本未来可以建10000座甚至更多的换电站。

2、换电站利用率不足

出于成本考量,国内乘用车换电站和商用车换电站目前一般采用分开建设的方式。不同类型的换电站盈亏平衡点不同。中信证券认为,乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右利用率,商用车换电站盈亏平衡点对应10%左右的利用率。

光大证券则认为,乘用车换电站盈亏平衡点对应20%左右的利用率,重卡车换电站盈亏平衡点对应23%利用率。

上述机械设备行业分析师认为,由于计算模型不同,得出的结果有一定差距,只能说换电次数越高越好,但目前已投运的换电站的利用率普遍达不到这一水平。

第一财经在蔚来换电站了解到,若换电车配备家用充电桩,则可享受4次/月的免费换电;若不选择配备家用充电桩,则可享受6次/月的免费换电。按照每辆车平均每周换一次电计算,利来w66最给利的老牌,一座换电站大概要辐射350台车,才能支撑一天50单。

而蔚来二代换电站电池仓数为13块,最大服务能力312次/日,按照一天50单计算,利用率仅为16.03%(50/312*100=16.03%)。

截至2021年底,蔚来总共上线了近800座换电站,需要28万辆车才能支撑一天50单的份额。考虑到有部分车主选择安装家充桩,再加上有的车主在外固定充电,则意味着蔚来需要超过28万辆的总销量,才可能覆盖换电站成本。而截至2021年,蔚来汽车累计交付量尚不足20万辆车。

在商用车方面,据协鑫能科介绍,公司换电站重点布局里程大于300km的使用场景,配备28块电池,换电次数最高可达288次/天,换电次数达到60辆/天可实现收支平衡,即利用率需达到20.83%。

从收费模式看,协鑫能科按照度电收费,车电不分离(买车时购买电池)的情况下,服务费和充电差不多,再加上基础电费,收费标准为0.9-1元/度;车电分离要看电池成本,收费标准为1.5元/度左右。

公司表示,换电站正常使用的情况下寿命可维持10年,换电站建设成本约500万元,折旧10年,每年50万元,人工等成本费用按15万计算每年成本65万元。

从电池功率看,协鑫能科换电站每块电池为43kwh,若司机在20%剩余电量时进站换电,每次换电量34.4度,按车电分离来算,每日最高收入3096元(34.4*1.5*60=3096),一年收入113万,扣除成本65万元和25%所得税,净利润为36万元,年投资回报率为7.2%。

奥动方面,黄春华在2021年11月表示,广州目前已建30座换电站,一年覆盖3000辆车,一天能有近500辆车换电,三年半能实现盈亏平衡;上海现有20座站,还在爬坡阶段,之后在30座站建好后,才形成基础网络。但近日第一财经走访时发现,上海已建成的25座奥动换电站中,仅有15家处于运行状态。

3、换电站运营是不是一门好生意?

尽管短期盈利堪忧,但在政策推动、电动汽车保有量攀升以及产业资本加速进入的背景下,换电站的风口仍然不期而至。

近日换电行业交流中有业内人士表示,当前已有90%以上的车企认为换电模式可行,未来会逐步看到市场实践中有越来越多电池的适配换电站。

熊昱洲也认为,换电通过直接更换电池的方式进行补能,能与充电模式形成有效场景互补,共同推动新能源汽车渗透率持续提升。对于运营类车辆而言,换电优势明显,可满足用户快换快走的效率要求,经协鑫电港初步测算,和此前的充电模式相比,出租车司机每个月大约能多挣1500—2000元;对运营商而言,商用车换电站能够获得更广阔的市场以及更优的盈利模式;对社会而言,换电模式能降低电网负荷不均的风险,促进碳达峰、碳中和的社会目标实现。

通联数据datayes!显示,截至2021年11月,国内换电站的保有量仅1192座,预计到2025年,配套换电站的需求超过28000座。据此测算,2021-2025年换电站有超过20倍的增长空间,CAGR超过110%。

现有的运营效率和盈利能力能否支撑行业迎来如此高速发展?上述分析师表示,还要靠技术的提升以及对下游的绑定。

例如,蔚来二代换电站较一代相比,电池仓数、最大服务数、充电能力等明显提升;协鑫能科也在力争同一换电站兼容乘用车及商用车等多款车型,努力实现两个车道同时换电,并与上游共同开发共享电池包;奥动新能源的4.0换电站更是将换电时间缩短到了20秒;宁德时代最新推出的EVOGO适配80%纯电车型,消费者还可根据不同里程的需求灵活匹配电池数量。

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文章作者

李泓霖

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